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Drei Männer und ein Gebetbuch.

Beim Mannschaftserfolg von Volkswagen in der World Rallye Championship sind sie die heimlichen Helden. Hier erklären die drei Rallye-Co-Piloten Julien Ingrassia, Miikka Anttila und Ola Fløene, worauf es beim Beifahren ankommt. Und was ein gutes Gebetbuch ausmacht.

Interview Jochen Förster
Illustrationen Helge Jepsen

Die hinterm Steuer stehen stets im Rampenlicht, die daneben sieht man eher selten. Dabei ist ihre Rolle ebenso entscheidend für den Erfolg – gerade und nicht zuletzt im Rallye-Sport. Julien Ingrassia ist Beifahrer des zweimaligen WRC-Weltmeisters Sébastien Ogier aus Frankreich, der Finne Miikka Anttila nimmt bei den Rennen neben Vizeweltmeister Jari-Matti Latvala Platz und Ola Fløene (Norwegen) sitzt im Polo R WRC neben Landsmann Andreas Mikkelsen, der als Dritter der vergangenen Saison den Dreifach-Triumph des Volkswagen Teams komplettierte.
Ingrassia, Anttila und Fløene sind diejenigen, die den Fahrern mittels einen akribischen Aufschriebs – englisch: Pacenotes – beim Rennen zurufen, was auf der Strecke auf sie zukommt. Der perfekte Aufschrieb gilt als entscheidender Faktor für den Team-Erfolg, in der Branche wird das zugehörige Notizheft ehrfürchtig „Gebetbuch“ genannt. In „Das Auto. Magazin“ erklären die drei erfolgreichsten Mannschaftsbeifahrer der Rallye-Sport-Gegenwart erstmals gemeinsam, was in ihrem Job wirklich zählt.

Das Gebetbuch im Rallye-Sport

In ihren hochgeheimen Notizbüchern – meist Gebetbuch oder auch Aufschrieb genannt – notieren die Co-Piloten während der Testfahrten wichtige Informationen zum Streckenprofil. Während des Rennens rufen sie dem Fahrer diese Infos zu – u. a. kündigen sie an, wie eng die folgenden Kurven sind, wie der Straßenbelag beschaffen ist und welche Besonderheiten auf der Strecke es zu beachten gilt (Steine, Schlaglöcher, Schlamm etc). Hierzu entwickeln die Co-Piloten persönliche Aufschrieb- und Abkürzungstechniken, die mitunter stark voneinander abweichen. Jeder Rallye-Beifahrer hält sein „Gebetbuch“ streng unter Verschluss, um der Konkurrenz keinen Insider-Einblick in die eigene Streckenanalyse zu ermöglichen.

Julien Ingrassia

geboren 1979 in Aix-en-Provence, begann seine Karriere 2002 in der Club-Level-Rallye-Szene. Seit 2006 fährt er als Co-Pilot an der Seite von Sébastien Ogier. 2008 wurden die beiden Juniorenweltmeister und gaben ihr Debüt in der obersten Klasse der WRC, 2009 gewannen sie die Rallye Monte Carlo (IRC). Seit 2012 starten sie für Volkswagen. Nach einer Test-Saison in einem Skoda Fabia Super 2000 wurden sie 2013 und 2014 im Polo R WRC Rallye-Weltmeister in der Einzel- und Teamwertung.

DA: Monsieur Ingrassia, was ist schwieriger – Ihre Streckennotizen während eines Rallye-Rennens fehlerfrei vorzulesen oder beim Bungee-Springen?

Julien Ingrassia (JI): (lacht) Na, als ich das mit dem Vorlesen im freien Fall kürzlich am Verzasca-Staudamm ausprobierte, war das ja eher eine „Fun Challenge“ für unsere Website rallytheworld.com – Ola, Miikka und ich hatten im Rahmen der „Pacenote Chronicles“ je eine Herausforderung zu bewältigen. Ola sollte Saltos im Scooter machen, Miikka Loopings im Segelflieger und ich bekam es mit dem Schweizer Staudamm zu tun, an dem bereits James Bond im „Golden Eye“-Film heruntergesegelt war. Der Druck, der auf mir lastete, war natürlich ungleich geringer. Wenn ich in der WRC antrete, will ich unbedingt gewinnen, jeder kleine Fehler kann ein Rennen entscheiden. Die „Pacenote Chronicles“ waren dagegen purer Spaß.

 

DA: Auf dem Youtube-Video zum Bungee-Sprung wirkt es so, als hätten Sie keinerlei Angst. Sind Sie als Rallye-Beifahrer tatsächlich so abgebrüht?

JI: Bei einem solchen „Fun Event” wollte ich nicht wie ein Spielverderber ausschauen. Ich hatte zuvor schon zwei Jumps gemacht, in Griechenland und Neuseeland, von daher wusste ich in etwa, was auf mich zukommt. Außerdem blieb mir eh kaum Zeit zum Nachdenken. Am Tag, als wir am Staudamm waren, herrschte Dauernebel. Als die Nebeldecke für ein paar Sekunden aufriss, musste ich sofort an den Start. Das hat es leichter gemacht. Ich habe einmal kurz in den Himmel geschaut und es dann einfach geschehen lassen. Bei WRC-Rennen halte ich es ähnlich. Ich steige ins Auto, klopfe dreimal mit meinem Helm gegen den Sitz, schaue einmal kurz in den Himmel, schlage meine Pacenotes auf. Und dann kann’s losgehen.

DA: Diese „Pacenotes“, also der Aufschrieb der Streckennotizen, gelten als Heilige Schrift des Rallye-Sports, alle Teams machen um ihre speziellen Aufschriebtechniken ein großes Geheimnis. Können Sie dennoch kurz beschreiben, was genau Sie in Ihren Aufschrieben notieren?

Miikka Anttila (MA): Was die inhaltlichen Angaben angeht, arbeiten wir alle recht ähnlich. Es gilt, auf der Strecke das jeweilige Relief möglichst präzise wiederzugeben. Sprich: Kurvenabfolgen, Länge und Winkel der Kurve, Distanz bis zur nächsten Kurve, mitunter auch das Tempo, mit dem man die Kurven nehmen sollte – in den meisten Fällen wählt der Fahrer die passende Geschwindigkeit allerdings selbst. Des Weiteren gilt es, besondere Bedingungen wie Belag, Schlaglöcher, Trockenheit anzusagen. Sowie plötzliche Änderungen, die uns unsere Streckenbeobachter „live“ durchgeben. Was uns unterscheidet, ist vor allem das persönliche Abkürzungssystem. Jari-Matti und ich etwa nutzen für den Kurvenwinkel ein einfaches Zahlensystem. 1 bedeutet sehr flache Kurve, 9 maximale Steilheit.

JI: Bei uns geht es nach dem Neigungswinkel – „150“ meint eine sehr flache, „40“ eine sehr steile Kurve. Es dauert deutlich länger, das auszusprechen, das habt ihr deutlich einfacher gelöst als wir, Miikka. Wir haben schon überlegt, das 1-9-System zu übernehmen, jahrelange Gewohnheiten zu ändern ist aber schwierig, also bleiben wir erstmal dabei. Entscheidend ist, dass Fahrer und Beifahrer sich sofort verstehen und die Gefahr von Missverständnissen minimieren. Jeder Beifahrer nutzt persönliche Symbole, um den eigenen Aufschrieb möglichst schnell zu begreifen – etwa für große Steine oder Dellen in der Piste. Fakt ist, dass wir die Notizen des anderen keinesfalls komplett verstehen, geschweige denn wiedergeben könnten.

» Man muss unter großem Zeitdruck ruhig bleiben können. «

Ola Fløene

Ola Fløene

geboren 1969 in Hamar (N), zählt zu den erfahrensten Co-Piloten. Nach frühen Erfolgen als Motocross-Fahrer wurde er 1996 Beifahrer von Mads Østbergs Vater Morten. Seit 2006 fährt er mit dem (damals 16-jährigen) Andreas Mikkelsen, mit dem er 2011 und 2012 die Intercontinental Rallye Challenge (IRC) gewann. In ihrer ersten gemeinsamen WRC-Saison 2014 errangen sie auf Anhieb Platz drei.

DA: Was macht für Sie einen weltmeisterlichen Co-Piloten aus?

Ola Fløene (OF): Perfektes Navigieren ist eine Frage des Timings. Es kommt vor allem darauf an, die knapp bemessene Zeit der „Recce“-Streckenbefahrungen effektiv zu nutzen. Also alle relevanten Informationen exakt abzubilden. Man muss unter großem Zeitdruck ruhig bleiben und genau arbeiten können. Beim Rennen selbst gilt es dann, dem Fahrer genau so viel zu sagen wie nötig, und zwar im richtigen Moment. Jeder Mensch kann ja nur eine bestimmte Menge Informationen verarbeiten. Folgt zum Beispiel auf eine bestimmte Kurve gleich eine andere, ist es wichtig, die Distanz zur nächsten Kurve bereits durchzugeben, bevor der Fahrer die erste Kurve nimmt. Man könnte sagen, das Geheimnis eines weltmeisterlichen Co-Piloten liegt in der Effektivität seiner Kommunikation. Da bleibt stets Spielraum nach oben. Ich mache den Job nun schon seit mehr als zwanzig Jahren, aber ich lerne immer noch dazu.

 

DA: Bei welchen Rennen sind die Aufschriebe am anspruchsvollsten?

MA: Am schwierigsten ist es auf Asphalt, da die Autos hier den besten Grip haben, entsprechend schnell unterwegs sind und das Buch mitunter sehr stark wackelt. Außerdem gibt es zahlreiche Hinweise von den Streckenposten über aktuelle Streckeneigenschaften, die gilt es zusätzlich zu berücksichtigen. Da heißt es: schnell sprechen und genau hinsehen.

DA: Sie sind Profis, aber keine Maschinen. Und auch wenn eine falsche Streckenansage durch Sie fatale Folgen haben kann – so was kommt vor, oder?

MA: Zum Glück ziemlich selten. Ich erinnere mich an ein Mal, als ich etwas anderes sagte, als ich sah und las. Keine Ahnung, warum. 2011 in Sizilien war das, ein unerklärlicher Blackout. Der Effekt war, dass unser Auto einen Totalschaden hatte. Jari-Matti und ich kamen glimpflich davon. Seither ist mir das zum Glück nie wieder passiert.

JI: 2009 in Zypern habe ich beim „Recce“ eine Kreuzung übersehen, wo wir rechts hätten fahren müssen. Beim Rennen selbst fuhren wir an der Stelle dann geradeaus und steuerten mit ca. 140 km/h auf ein Streckenkontrollfahrzeug zu. Zum Glück war Sébastien geistesgegenwärtig genug, an ihm vorbeizusteuern. Um Haaresbreite. Wir konnten umkehren und verloren kaum Zeit. Aber glauben Sie mir – so was vergisst man nicht. Und man tut alles dafür, dass es nie wieder vorkommt.

OF: Zum Glück sind wir heute in der Lage, Fehler im Aufschrieb weitestgehend auszuschließen. Nach jeder „Recce“ gehen wir heute unsere Notizen noch mindestens zweimal durch und vergleichen sie akribisch mit Videoaufnahmen der Strecken. Natürlich kommt es mitunter vor, dass man mit seinen Ansagen eine Sekunde zu früh oder zu spät dran ist – aber Falschmeldungen sind zum Glück die absolute Ausnahme.
 

DA: Was auffällt: Ihre Teams sind nach Nationalität geordnet, es gibt zwei Franzosen, zwei Finnen und zwei Norweger. Wie wichtig ist es, im Cockpit die gleiche Muttersprache zu sprechen?
OF: Es hilft auf jeden Fall, das Vertrauen ineinander zu stärken, und das ist unerlässlich für erfolgreiches Teamwork.
MA: Es ist kein Muss, aber sehr empfehlenswert. Jari-Matti und ich haben am Anfang unserer Zusammenarbeit englischsprachige Notizen benutzt. Irgendwann gestand mir Jari-Matti, er empfinde das als sehr anstrengend. Nachdem wir auf Finnisch gewechselt hatten, verstanden wir uns auf Anhieb besser.

» Regel Nummer eins: Niemand fasst mein Gebetbuch an. «

Miikka Anttila

Mikka Anttila

geboren 1972 in Janakkala (FIN), wurde von Finnlands Automobilsportclub AKK zum Co-Piloten ausgebildet und gab sein Debüt bei der World Rallye Championship 1999 in Finnland und assistierte 13 finnischen Fahrern, bevor er 2003 fester Co-Pilot von Jari-Matti Latvala wurde. 2008 gewannen die beiden die WRC Rallye Schweden, 2010 folgte der Vizeweltmeistertitel. In ihrer Premieren-Saison im Polo R WRC holten sie den dritten, 2014 den zweiten Platz in der Einzel- sowie jeweils den Sieg in der Teamwertung für Volkswagen Motorsport.

DA: Sie alle machen sich Notizen per Hand. Warum sind Laptops oder Tablets keine Alternative für Sie?
JI: Ich vertraue der Technologie noch nicht genug. Was passiert, wenn mein Tablet während des Rennens kaputtgeht? Dann können wir einpacken. Mein Buch ist immer bei mir, es kann nicht zerbrechen wie etwa ein Gerät mit Glashülle, ich kann darin Notizen schnell und leicht ergänzen oder verändern. Und wenn doch mal zwei Seiten unleserlich werden, kann ich kurzfristig die Notizen von Miikka oder Ola übernehmen – zwei Seiten später geht es dann wieder mit meinen eigenen weiter. Ein kaputtes Tablet ist hingegen nicht zu retten. Hinzu kommen Einflüsse wie Lichtreflexe und Spiegelungen, die das Lesen erschweren. Ich war im vergangenen Jahr kurz davor, auf ein iPad umzusteigen, aber es erschien mir im Endeffekt doch zu risikoreich.
OF: Es wird interessant sein zu sehen, wer in der Rallye-Elite als Erstes erfolgreich auf Tablets umsattelt. Irgendwann wird es so weit sein. Ich glaube, es wird aber noch eine Weile dauern.

 

DA: Ihr Gebetbuch ist, nach dem Auto, das entscheidende Utensil bei einer Rallye. Wie stellen Sie sicher, dass es unversehrt bleibt?
MA: Regel Nummer eins lautet: Niemand fasst mein Gebetbuch an. Dann sorgen wir alle dafür, dass es im Ernstfall stets digital gespeicherte Kopien gibt. Und drittens achten wir sehr genau darauf, dass das Buch trocken bleibt. Regen und Schnee sind der einzige echte Feind, den wir fürchten müssen. Aber das Buch muss schon sehr nass sein, damit die Notes verwischen. Wir schreiben nicht mit „normalen“ Bleistiften, sondern mit speziellen Holzstiften, die auch bei Feuchtigkeit leserlich bleiben.

DA: Auf Deutsch nennt man die „Pacenotes“ Gebetbuch. Vermutlich weil der Fahrer betet, dass sein Beifahrer die Wahrheit über die nächste Kurve sagt?

JI: Ich glaube, der Ausdruck rührt eher daher, dass wir Beifahrer ununterbrochen aus diesem Buch zitieren, wie in einer Art Litanei. Aber sicher ist, dass außer uns noch einige Leute während der Rennen das ein oder andere Stoßgebet sprechen, die Pacenotes mögen perfekt sein.

 

DA: Zu den kuriosesten Umständen im Rallye-Sport zählt, dass Sie als Beifahrer weitaus tiefergelegt sitzen als der Fahrer selbst. Was wiederum den Effekt hat, dass Sie die Strecke, die Sie beschreiben, mit eigenen Augen gar nicht sehen können.

MA: Für Laien ist das schwer vorstellbar, aber wir müssen die Strecke selbst während des Rennens gar nicht sehen. Wir kennen sie ja bereits von der „Recce“. Du fühlst die Strecke, du spürst die Position. Die Aufgabe des Co-Piloten ist es ja auch nicht, zu beschreiben, was der Fahrer sieht. Sondern was der Fahrer als Nächstes sehen wird. Im Prinzip könnte auch ein Mensch ohne Augenlicht meinen Job machen – vorausgesetzt, ein perfekter Aufschrieb ist mit Blindenschrift möglich. Eins ist mal sicher: In manchen Kurven und ab einem gewissen Tempo fühle ich mich wie ein blinder Passagier (lacht).

DA: Wie eng muss das Verhältnis zwischen Fahrer und Beifahrer sein, damit man erfolgreich sein kann?

JI: Um mal im Bild zu bleiben: Der Fahrer muss dem Beifahrer blind vertrauen. Umgekehrt kann ein Beifahrer dem gestressten Fahrer in heiklen Situationen helfen, Ruhe zu bewahren. Dabei hilft es sehr, die Gewohnheiten des anderen gut zu kennen. Wenn man auch ohne Worte spürt, wie der andere sich gerade fühlt, kann man als Beifahrer darauf reagieren und für Entspannung sorgen.

OF: Und nicht zu vergessen: Als Team verbringen wir rund 200 Tage im Jahr miteinander. Wer sich so oft nah ist, sollte sich sehr gut verstehen, sonst wird es irgendwann unerträglich.

» Der Fahrer muss dem Beifahrer blind vertrauen. «

Julien Ingrassia

DA: Bei all dem Stress – wie entspannen Sie sich abseits der Rallyes?

JI: Ich kann am besten in der Natur abschalten. Ich war schon immer gern draußen, und auf den Rallyes nutze ich jeden Moment, um die Wildnis zu genießen – ob in Australien, Finnland oder Mexiko. Bisweilen entdecke ich exotische Tiere. In Argentinien habe ich große Spinnen beobachtet, in Australien seltene Vögel, in Mexiko ist mir beim Reifendrucktest mal eine große Schlange zwischen den Beinen entlanggeschlingert. Solche Momente mag ich. Da fühle ich mich sehr bei mir.

MA: Ich habe eine Schwäche für alte Autos, unter anderem besitze ich einen Golf GTI Baujahr 1983, dazu einige Oldtimer aus den 60ern. Damit durchs unberührte Lappland zu düsen – ein Traum.

OF: Im Sommer gehe ich sehr gern am Mjøsa-See in meiner Heimat Norwegen fischen. Im Winter entspanne ich am liebsten zu Hause.

DA: Last but not least – wer gewinnt 2015 die WRC?

JI: Im Rallye-Sport ist nichts vorhersehbar. Wenn du eine Kurve nicht kriegst, liegst du uneinholbar hinten. Da kannst du vorher zehnmal Bestzeit gefahren sein – alles für die Katz. Die neuen Regularien sorgen zudem dafür, dass die Konkurrenz aufholen kann. Insofern glaube ich, es wird in dieser Saison enger als in den letzten beiden Jahren.

OF: Meiner Meinung nach führt der Titel nur über Sébastien und Jari-Matti. Andreas ist erst 25, er braucht noch Zeit. Aber ich bin sicher, er wird irgendwann in den nächsten Jahren dazu bereit sein.

MA: Es wird schwierig. Aber ich hoffe und glaube, am Ende liegt Volkswagen wieder ganz vorn.

Der neue Polo R WRC

Im optisch wie technisch überarbeiteten Polo R WRC treten die drei Volkswagen Teams 2015 zur zweiten Titelverteidigung in der Einzel- und Fahrerwertung an. Größte technische Innovation ist das hydraulisch gesteuerte Getriebe. Mehr Infos zum Polo R WRC, zu den Rennen und Fahrern: